Elbinger Straßenbahn M.B.H.

Oberingenieur Giefer †

(z „Elbing-Buch” magistratu miasta Elbląga 1929)

 Elbląski tramwaj elektryczny jest jednym z pierwszych i najstarszych środków komunikacji tego typu, w Prusach Wschodnich. Decyzję o budowie podjęto w roku 1894, na jesieni 1895 odebrano już trasę główną od dworca kolejowego do centrum miasta. Na wiosnę 1897 nastąpiło otwarcie ruchu na trasie wycieczkowej do lasu miejskiego „Bażantarnia”. Do 30. czerwca 1922 przedsiębiorstwo budowlane należało do prywatnej firmy, spółki do przedsięwzięć elektrycznych w Berlinie. W dniu 1. lipca 1929 upłynęło 7 lat od przejęcia przedsiębiorstwa przez miasto. W ciągu tych siedmiu lat wiele poprawiono i odnowiono będące w złym stanie środki transportu.

Szyny wymieniono wyciągając stare z bruku na własne, odpowiednie dla nowoczesnych, ciężkich wagonów o zwiększonej prędkości. Zamiast wcześniejszych połączeń stykowych z nakładkami zastosowano spawanie termitowe. Także sprzęt poddano gruntownej odnowie. Starsze wagony zostały naprawione i przerobione a 26 nowych, dużych i zamkniętych, z ławkami poprzecznymi znalazło uznanie. Zmurszałe drewniane słupy zostały częściowo zbrojone, betonowe maszty. Zostało wykonane i odebrane przedłużenie linii o około 4,5 km w kierunku północnej części miasta (Kolonia Pangritz) i ulicy Hindenburgstraße oraz linia 3 Rzeka Elbląg – Wittenfelde o długości około 2,5 km.

Powiększeniu ruchu towarzyszyła rozbudowa instalacji zasilających, dworca i warsztatów. Przejęta z prywatnego przedsiębiorstwa stara, nienowoczesna instalacja prądu stałego, która do roku 1920 dostarczała także miastu zasilanie w prąd stały 220/110 V została uruchomiona 2. kwietnia 1925 i od tego znakomicie  zastępuje instalację prądu stałego. Ostatnia odbiera prąd zmienny 6000 V z sieci miejskiej.

Nowa zajezdnia na 50 wagonów została ulokowana na Ziesestraße, warsztaty i magazyny zostały rozbudowane. Całkowita długość tras wynosi 15 km. Personel liczy 150 robotników i urzędników. Przy stanie wagonów 46 sztuk w roku 1928 wykonano 947 000 wagonokilometrów i przewieziono 3 700 000 pasażerów. Cena przejazdu na linii miejskiej wynosi 0,20 RM a przy wykorzystaniu abonamentu 0,16 RM. Cena abonamentu miesięcznego wynosi 8,00 RM. Ceny przejazdu są wyliczone oszczędnie i zawierają odpowiednie oprocentowanie kapitału zakładowego. Na szczególną wzmiankę zasługuje jeszcze należący do tramwajów dział instalacyjny urządzeń elektrycznych. Wykonuje on pojedyncze przyłącza jak sieci lokalne i centrale. Dział posiada także sklep z artykułami oświetleniowymi i elektrycznymi, wszelkiego rodzaju. W ubiegłym roku zatrudniał do 40 osób. Zysk wykorzystywany jest przez tramwaje do wykonywania większych napraw.

Nowy tramwaj 1925

***

 Wielu naszych rodaków z Elbląga nie chciało wierzyć, że kiedyś tory tramwajowe prowadziły do przystani parowców przy moście Leegen Brücke, co teraz możemy potwierdzić rysunkiem. Dzisiaj chcemy jeszcze raz dla potwierdzenia opublikować plan sieci elbląskich tramwajów, który pochodzi z książki „Elbing – Buch” z serii „Deutschlands Städtebau”, która ukazała się w wydawnictwie DARI w Berlinie, w roku 1929 i została wydana przez magistrat miasta Elbląga.

Wspomniane tory, które w roku 1945 już nie były wykorzystywane, po których odbierani byli korzystający z kąpieliska w Krynicy, były pierwszą linią w naszym mieście, prowadzącą od portu do dworca kolejowego. Późniejsza linia prowadziła od dworca do Sternstraße, ponieważ Königsberger Straße i tak była zabudowana tylko do późniejszej Damaschkenstraße. Dla trasy poprowadzonej później do Bażantarni ulica musiała być najpierw splanowana, inaczej konieczna była by kolejka linowa.

Ślady tego wyrównania poziomu można było jeszcze zauważyć w naszych czasach na najstarszych domach, na północ od Sternstraße, późniejszej Hochstraße. Mówiliśmy wtedy: domy na gruncie. Był to dom nr 87, zaraz rogiem nowej budowy May (kupiec Bartsch) na Sternstraße i nr 95, który przeżył wojnę i został rozebrany dopiero w latach osiemdziesiątych. Przy domu nr 87 Hundebeeke leżał bardzo nisko i musiał zostać skanalizowany. Lecz dalej na północ zauważało się wyrównywanie poziomu. Część domów między wejściem do osiedla domów jednorodzinnych i Damaschke Str. jeszcze dzisiaj stoi poniżej poziomu ulicy. Najlepiej widać to było na starym domu mojego wujka (Arke), który znajdował się w obecnym miejscu hotelu „ŻUŁAWY”, przed szkołą zawodową dla dziewcząt. Tam okna, po podsypaniu pod tory były na wysokości 30-40 cm nad nowym chodnikiem.

Nasze elbląskie tramwaje w ciągu 103 lat istnienia przeżyły wiele zmian torów. Do roku 1926 (patrz rysunek sieci) osiągnęły długość linii 15,5 km, największą w naszych czasach. Dopiero po wojnie wykonano planowany projekt przedłużenia do Spittelhof. Stara linia 2, która prowadziła do „Alte Welt”, została najpierw przedłużona za cmentarz, ponieważ polskie tramwaje potrzebowały pętli, później po rozebraniu domów po stronie południowej Paulikirchstr., między Horst-Wessel-Str. i Hoch Str. przedłużono trasę do byłej Benkensteiner Str. W tym celu trzeba było splanować Sindrams Berg, na rogu Hochstr. na przeciwko Adloffschen Linde.

Zdemontowano całość linii 3 do Wittenfelder Str., jak i część linii do Bażantarni. Dochodzi ona tylko do Kuhberg, ponieważ przed restauracją nie dało się zbudować pętli. Przestano również korzystać z linii Schmiedestr. – Stary Rynek – Schichau Str. z obawy, że uszkodzona Brama Targowa może zawalić się z powodu drgań. Nie wydaje się prawdopodobne, że linie zmienią się lub wydłużą, ponieważ dzisiaj postawiono na linie autobusowe, które prowadzą daleko w nowo rozczłonkowane części miasta.

Hans Preuß

 Nasza krajanka Irmgard Kirchhoff, która po wojnie mieszkała w Hamburgu, uratowała pewnie jeden z ostatnich, wystawionych w styczniu 1945 abonamentów miesięcznych elbląskich tramwajów, osobistą pamiątkę z naszego ojczystego miasta.

Poniżej jeden z tramwajów zakupionych od miasta Main, których kilka jeździ obecnie w Elblągu. Zdjęcie wykonano w sierpniu 1998, na ulicy 1 Maja, byłej Innerer Mühlendamm, później Adolf-Hitler-Str.

***

Źródło: Pangritz – Kurier

Zdjęcie wykonane około roku 1900. Przedstawia wagon nr 1350, ówczesnej „Elektrische” przed zajezdnią na Hospitalstraße. Trzeci od lewej, w grupie stojącej przed wagonem, znany majster prac elektrycznych Karl Stünitz, który później miał swój zakład w tzw. „Mühlenhaus” na Wasserstraße, naprzeciwko Elbinger Zeitung. W tle, strona tylna domów przy Neust. Stallstraße.

 ***

Źródło: Pangritz Kurier

Członek naszego Klubu, Hildegard Hauenstein przesłała nam zdjęcia ze swojego rodzinnego albumu. Na górnym widzimy ojca Pani Hauenstein, motorniczego Walthera Herder’a i nieznaną konduktorkę, przed wagonem nr 20 linii 3, z jego charakterystycznymi trzema szybami przednimi. Wyraźnie widać tablicę z nazwą stacji końcowej – „Leege Brücke”. Później linia ta prowadziła od Sanssoussi tylko do Friedr.-Wilh.-Platz.

Na zdjęciu dolnym trzech nieznanych pracowników przed wagonem linii 1.

***