Elbląskie statki

 

 

 

Elbląska koga z roku 1273

 

Pierwsza elbląska pieczęć ze statkiem ma średnicę 84 mm, czwarta z kolei 85 mm. Obie pieczęcie pochodzą z 13-tego wieku. Według czwartej pieczęci wykonano plan budowy kogi pokazanej wyżej, w skali 1:50. Zbudowałem ten model z listewek dębowych, ze wszystkimi szykanami. Dla mnie stolarza –  nietrudne zadanie. Długość całkowita modelu wynosi 65 cm, wysokość 55 cm i szerokość 18 cm. Na takich statkach na pewno przybywali do Elbląga z Lubeki poprzez Bałtyk pierwsi koloniści. Wulfstan pisał, że na tą podróż potrzebował 8 dni i 8 nocy. Wielkim wynalazkiem tego okresu jest ster zawieszony na rufie. Pierwsza pieczęć miejska Elbląga jest jednocześnie pierwszą pieczęcią w ogóle, przedstawiającą ten wynalazek.  Więcej na ten temat w mojej książce „Pieczęcie, herby, flagi”.

 

 

 

 

Wręgi, klepki pokładu i pokrycia kadłuba są z drewna dębowego, maszt z buku a wszystkie części metalowe ze srebra (800). Plan narysował gdański modelarz w 1969 roku i opublikował w roku 1970, w polskim czasopiśmie modelarskim.

 

Galeon „D Stadt Elbing” z roku 1738

 

 

Już w 13-tym wieku w Elblągu budowano statki. Elbląscy kupcy budowali statki na miejscu i ewentualnie we własnej stoczni, według własnych życzeń. Koniec Hansy zredukował budownictwo okrętowe a wojny polsko-szwedzkie położyły ostateczny kres budowie statków w Elblągu. W roku
1650 zaprzestano budowy statków a fachowcy wywędrowali do innych miast. Ponowną budowę statków pobudziło wielkie wydarzenie, gdy 2. stycznia 1738 roku w stoczni Mitzlaff położono stępkę pod statek dla radcy miejskiego i kupca, Heinricha Döring. Heinrich Döring, który posiadał monopol w Prusach na handel solą, zamówił statek o wielkości 95 lastów (dawna miara pojemności, 1 last = 2 – 2,7 tony) dla jej przewozu. Długość statku po kilu wynosiła 85 stóp (26,35 m) a długość całkowita 95 stóp (29,45 m), szerokość natomiast 25 stóp (7,75 m). Wieczorem 6-tego grudnia, o godzinie 4-tej  odbyło się wodowanie i chrzest. Statek otrzymał nazwę „D Stadt Elbing”. „D” na rufie z pewnością pochodziło od właściciela Döringa. W książce Fuchsa „Opis miasta Elbląga” można przeczytać – „Właściciel zaprosił całą radę miasta, oficerów sztabowych z garnizonu i najwyższych oficjeli miasta, którzy zostali ugoszczeni przy pięciu stołach, w baraku zbudowanym już w maju. Do późna w nocy na zwodowanym statku trwała kanonada i odpalanie sztucznych ogni. Wszystkie te okoliczności świadczą, że budowa statku morskiego była wtedy rzadkim wydarzeniem i dlatego była świętowana”. W roku 1759 został zwodowany kolejny statek, o nazwie „Benjamin” dla kupca i radcy miejskiego Christiana Silbera (fundator fontanny Hermanna Balk przy ratuszu). Obraz galeonu „D Stadt Elbing” zawdzięczamy elbląskiemu miedziorytnikowi o nazwisku Joh. Friedrich Endersch (1705-1769), synowi proboszcza z Dörnfeld / Turyngia, który osiedlił się w Elblągu jako lekarz od ran, kupiec, browarnik, mechanik, matematyk, kartograf i rysownik. Syn Enderscha był mechanikiem i miał własny zakład. Zakład przejął później mistrz odlewnictwa Jakob Schichau; jego syn Ferdynand Schichau w zakładzie tym założył znane na całym świecie Zakłady Schichau, do których weszła również stocznia Mitzlaff.

 

 

 

Marynarze przy kabestanie wyrzeźbieni są z lipy. Żagle zostały spryskane lakierem do włosów i przez nadmuch gorącym powietrzem uzyskały odpowiedni kształt.

Właściciel statku Döring i sternik na tylnym pokładzie są również wyrzeźbieni z drewna lipowego. Wręgi, pokrycie pokładów i kadłuba z drewna dębowego. Maszty i reje z drewna bukowego. Wszystkie części metalowe ze srebra (800).

 

 Stocznia Mitzlaff.
Rysunek wykonał C. Porsche w 1835 r.

 

 

***

 

PAROWY BOCZNOKOŁOWIEC „DIE SCHWALBE”

 

 

 

Pierwszym elbląskim parowcem był zbudowany w 1828 roku „Copernicus”. Powodem jego budowy było powstanie kąpieliska morskiego w Krynicy Morskiej. Kursował na trasie Królewiec – Elbląg. Był konstrukcji drewnianej a zbudował go elbląski mistrz okrętowy Daniel Gottlob Fechter. Jego dwumiesięczną służbę zakończyło 18 października wysztrandowanie pomiędzy Balga i Kahlholz. Statek nie spełniał oczekiwań swoich armatorów i został w roku 1832 sprzedany po cenie materiału. Kupił go Ignatz Grunau za 2520 talarów i jego maszynę zainstalował w młynie.

Aby uniknąć kolejnego rozczarowania ze statkiem rodzimej produkcji, następny tym razem o konstrukcji stalowej zamówiono w Anglii. Spółkę stanowili znani elbląscy kupcy. Statek nazywał się „The Swallow” (jaskółka – po niemiecku „Die Schwalbe”) i był oczekiwany w Elblągu w kwietniu 1840 roku. Próby statku po zakończeniu jego budowy wykazały jednak, że nie spełnia wymagań elbląskich kupców, był zbyt wolny.

Zbudowano nowy statek wg planów panów G. W. Haertel i A. van Roy, którzy również nadzorowali w Anglii jego  budowę. Nowa „Jaskółka” zbudowana została w stoczni Ditchburn & Mare pod Londynem. Całkowita długość wynosiła 84 stopy, szerokość 13 stóp, zanurzenie 6 stóp i 6 cali, nośność 24 lasty. Statek posiadał cztery wodoszczelne przedziały. Przedni przedział mieścił osprzęt okrętowy. Drugi przedział zawierał ładownię i kajutę drugiej klasy. Trzeci na śródokręciu, zawierał maszynę z kotłem. Ostatni to kajuty pierwszej klasy. Statek kosztował 24 000 talarów i został ukończony pod koniec sierpnia 1840 roku.

Rejs próbny odbył się 28. sierpnia na Tamizie i wypadł bardzo dobrze.

„Jaskółka” opuściła Londyn 30. sierpnia i przepłynęła do Gravesend na dolnej Tamizie a stamtąd 31. sierpnia do Harwich, gdzie dotarła wieczorem. 1. września wyruszyła do Great Yarmouth a w środę, 2. września o 6.30 rano wypłynęła na morze. Po południu w piątek około 16-tej osiągnięto Kap Skagen. W nocy w Kattegacie był sztorm i deszcz. W sobotę 5. września około 10-tej rano „Jaskółka” wpłynęła do Helsingör, gdzie zabunkrowano węgiel. Z powodu sztormu zdecydowano się zostać na noc w porcie. Następnego dnia o 5-tej rano statek wypłynął, o 7.30 był przed Kopenhagą a o 8.10 osiągnął port na jej przedmieściu Dragör, na wyspie Amager. Pogoda była ładna, gdy jednak osiągnięto pełne morze, niebo zaczęło się chmurzyć i rosła siła wiatru. Jazdę wspierały dwa żagle przednie i osiągano prędkość 9 węzłów. Wieczorem o 20-ej na trawersie był Bornholm. W poniedziałek, 7. września o 6-ej rano zaoczono wybrzeże Pomorza w okolicy Łeby. Po południu o 16.30 „Jaskółka” stanęła na kotwicy w Pilawie. O 18-tej wysłano do Elbląga szybką łódź aby zawiadomić o szczęśliwym przybyciu.

Rano 8. września „Jaskółka” wyruszyła do Elbląga. Właściciele statku z kilkoma osobami wyruszyli na przeciw i odbyli na statku spacer po Zalewie. Następnie „Jaskółka” skierowała się do Elbląga mając w sumie około 50 pasażerów, którzy przeważnie zostali podjęci po drodze. Do portu wpłynęła z muzyką, powiewającymi flagami, w asyście wystrzałów powitalnych i hałasu wielkiej imprezy na brzegach.

 Zarządzanie statkiem przejęła firma 'Haertel & Co.' Teraz „Jaskółka” kursowała regularnie na trasie do Królewca. Później wykorzystywana była jako holownik do transportu drewna na jeziorze Drużno.

 

 

„Die Schwalbe” na Tamizie, przy stoczni Ditschburn i Mare, w Blackwall.

Akwarela O.W. Brierly z roku 1840.

 

***

 

ELBLĄSKI DZWON OKRĘTOWY W SPIEKERHÖRN

 

Członkini naszego Klubu Pani Gertrud Haase, ur. Stünitz, wcześniejszy adres Elbing, Wasserstr. 26 przesłała nam artykuł z gazety, który jej brat Günther otrzymał na wycieczce rowerowej od właściciela gospody, na południowy zachód od Elmshorn.

Pomiędzy Nordseeküsten-Radweg i Ochsenweg płynie mała odnoga dolnej Elby – Krückau. Między małymi miejsowościami Krosnest i Spiekerhörn istniała wcześniej komunikacja promowa, którą zamknięto przy wzroście motoryzacji. Przez dziesiątki lat dzwon wywoływał obsługę promu do przekroczenia Krückau. Dzwon ten Günther Stünitz znalazł w restauracji w Spiekerhörn, powoli rdzewiący na widełkach gałęzi. Zauważył na nim słowa „ADLER – ELBING”, co go zaciekawiło. Właścicielom restauracji przedstawił się jako elblążanin i zapytał jak dzwon trafił w to miejsce.

Gospodarz podarował mu wycinek z gazety, mówiący o pochodzeniu dzwonu, który teraz pozdrawia gości gospody i przypomina o tradycji domu. Rodzina Schliemann uratowała go przed przetopieniem w piecu a przez to kawałek elbląskiej historii.

Zmarły w międzyczasie w Berlinie rodak Bernhard Heister, który od wielu lat przechowywał elbląskie wspomnienia, na prośbę o pomoc wyświadczył wielką przysługę. Podał nazwisko rodaka, który w swojej książce „Elbląskie parowce” napisał min. o losie „Adlera”.

 

PAROWIEC ADLER

 

Parowiec z pomocniczym takielunkiem, liczący 185 BRT, został zbudowany w roku 1856 w Piasley pod Glasgow w Szkocji, dla armatora szczecińskiego Rudolfa Christiana Gribel’a, który ochrzcił go pod nazwą „Colberg”. Jego głównym zadaniem były kursy między Szczecinem i Gdańskiem. Rok po sztrandowaniu pod Kołobrzegiem, w październiku 1870 został ściągnięty i awaryjnie naprawiony przez właściciela stoczni w Elblągu Mitzlaff’a. W 1872 roku „Colberg” przybył do Pilawy. Ponieważ dowodził nim kapitan armatora elbląskiego Davida Wieler’a *) wydaje się, że już wtedy był w jego posiadaniu.

Nastąpił dłuższy pobyt w stoczni Schichau. Statek został naprawiony i powiększony do 258 BRT. W 1873 po raz pierwszy opuścił Cieśninę Pilawską pod flagą armatorską Wieler’a. Na rufie widniała nowa nazwa „Adler”. Dowodzenie powierzono kapitanowi z Pilawy – C. Heidenowi, który
był na nim do roku 1877. Ponieważ oprócz maszyn do obsługi był jeszcze pełny takielunek, załoga składała się z dwunastu marynarzy. „Adler” obsługiwał trasy na Morzu Północnym i na Bałtyku, wożąc przede wszystkim drewno dla stoczni, przeznaczone na okręty floty cesarskiej.

 

 

Koniec statku opisany jest w raporcie rocznym 1877/78 Niemieckiego Towarzystwa Ratowania Rozbitków. Wg raportu „Adler” wypłynął z Pilawy do Wilhemshaven z ładunkiem drewna. Na Morzu Północnym wpadł w jesienny sztorm, który zepchnął go głęboko w ujście Elby. W niedzielę 16. września 1877 widoczność z powodu wody unoszonej w powietrzu przez szalejący sztorm spadła prawie do zera i kapitan Heiden nie był w stanie określić dokładnie swojej pozycji. Do tego doszedł silny prąd w kierunku południowo-wschodnim. W efekcie, rano w pół do dziewiątej „Adler” w czasie odpływu osiadł na piasku osuchu pod Neuwerk.

Latarnia w Neuwerk podała telegraficznie informację o sztrandowaniu do bosmana portu w Cuxhaven, ponieważ z powodu słabej widoczności nie mogła nawiązać kontaktu ze stacją ratownictwa Duhnen. Bosman wysłał konnego posłańca do Duhnen, gdzie sztrandowania nie zauważono. Natychmiast sześć koni wciągnęło łódź ratowniczą „Ernst Merck” na osuch, na ile było to możliwe i próbowano dostać się do miejsca zdarzenia. Sukces jednak nastąpił dopiero następnego dnia o ósmej rano.

Tymczasem sytuacja rozbitków była niewesoła. Natychmiast po wysztrandowaniu zerwało się przewożone drewno i wyrzuciło za burtę łodzie ratunkowe i wszystko co się znajdowało na pokładzie. Jedynym ratunkiem dla załogi były oba maszty. Gdy w czasie odpływu marynarze mogli zejść na pokład, z rozczarowaniem stwierdzili, że z prowiantu nic nie zostało. Wszystko zostało spłukane do morza. W czasie przypływu znowu trzeba było wejść na maszty, mimo przerażenia, że mogą runąć za burtę. Tak przetrwano długą, sztormową noc. Gdy rankiem 17. września dotarła łódź ratownicza nie było wiele czasu do stracenia. Rozbitkowie byli już tak wyczerpani, że nie mieli sił trzymać się masztów. Wielkie fale uniemożliwiały jednak dobicie łodzi burtą do statku. Rzucono więc kotwicę od strony nawietrznej i połączenie z wrakiem uzyskano przy pomocy liny. Wtedy dopiero marynarze mogli zostać zdjęci z masztów.

Łódź ratunkowa była tak przeładowana, że musiano odciąć kotwicę aby uniknąć niebezpieczeństwa wywrotki. Stały ląd osiągnięto dopiero po południu około 17-tej i przekazano rozbitków pod dobrą opiekę. Przez 33 godziny byli bez wyżywienia wydani na pastwę sił natury. Sama akcja ratunkowa trwała 29 godzin.

 

 

Miejsce katastrofy pod Cuxhaven. „Watt” to po naszemu osuch.

 

Kapitan Heiden z „Adlera” serdecznie podziękował ratownikom. Parowiec był ubezpieczony na 150 000 marek a drewno na 23 000. Statek i ładunek utracono całkowicie.

O dalszych losach wraku brak jest informacji. Dzwon ze Spiekerhörn wskazuje jednak na to, że odzyskano później wiele części ładunku i wyposażenia parowca, które były na wybrzeżu przekazywane z rąk do rąk, zniknęły na zawsze lub też jak dzwon przywołują wspomnienia o losie statku, który jak wiele innych osiadł w piaskach ujścia Wezery i Elby.

Jeśli wśród czytelników są potomkowie kapitana lub elbląskich marynarzy z „Adlera”, bardzo ucieszymy się jeśli dowiemy się coś nowego.

 

 

 

*) Pomiędzy 1867 i 1881 znajdujemy pierwszy zapis: David Wiehler (pisownia jak w oryginale – tł.) handel drewnem, cegielnia i tartak parowy, Brandenburgerstr. 8/11.

W 1887 dodatkowo także żegluga, Br. Str. 8/12.

David Wiehler, kupiec Rudolf Wieler i pełnomocnik Albert Wieler także pod powyższym adresem.

Gdy w 1908 gdy Schichau wykupił większą część Brandenburgerstr. w celu powiększenia stoczni, firma Wieler już nie istniała.

W książce meldunkowej znajdujemy jeszcze: emerytka Wieler, Holländer Chaussee.

 

***

 

Artykuł z Pangritz Kurier.

 

W latach 1882 i 1891 Królewska – Pruska Kolej Żelazna zamówiła w Elblągu dla urzędu kolei w Stralsundzie statki promowe RÜGEN, PRINZ HEINRICH i STRALSUND. STRALSUND opuścił elbląską stocznię z numerem budowy 440. 20. grudnia 1890 r. został wprowadzony do służby między portem Stralsund i Gralhof pod Altefähr.

W 1901 r. został przeniesiony do Świnoujścia, ponieważ zwiększony przewóz towarów na Strelasund dla wyspy Rugia musiały przejąć większe statki. Nowym zadaniem STRALSUND było połączenie między wyspami Uznam i Wolin. W miesiącach zimowych przecierał tory na Kaiserfahrt i na
Świnie. Służył również za lodołamacz w basenie portowym Sassnitz. 20. lutego 1915 r. przed Stubbenkammer zatonął szwedzki prom DROTTING VICTORIA. STRALSUND uczestniczył w akcji ratunkowej.

1. października 1924 r. koleje niemieckie DRG przejęły prom i oddały go dyrekcji kolei w Szczecinie. W 1926 r. w szczecińskiej stoczni Vulcan wykonano większe prace remontowe i jednocześnie przedłużono kadłub statku o jeden metr.

Jesienią 1936 r. statek transportował materiały budowlane dla wojskowego ośrodka badawczego Peenemünde. Tajne transporty wysyłano z Sassnitz. Tak samo zaopatrywano badawcze instalacje rakietowe na Greifswalder Oie. Nasz statek z Schichau przetrwał bez szkód bombardowanie Peenemünde 18. sierpnia 1943 r.

28. kwietnia 1945 r. wycofujący się saperzy Wehrmachtu wysadzili most zwodzony Kamin i Wolgast. Odważny kapitan uratował statek przed zniszczeniem i uciekł na Zicker See pod półwyspem Mönchgut. Później jednak, w latach 1945 i 1949 STRALSUND musiał na zlecenie administracji
radzieckiej (SMAD) transportować zdobyczne wyposażenie z ośrodka wojskowego do Szczecina i Świnoujścia. Pod Greifswalder Oie szukano zatopionych rakiet testowych. Po przesunięciu granic na zachód od Świnoujścia przez konferencję w Poczdamie, Uznam straciłą ostatnie połączenie kolejowe z lądem stałym. Saperzy radzieccy urządzili przystanie promowe w porcie Wolgast i na Uznam. Od lata 1946 znowu rozpoczął się ruch osobowy i towarowy z Wolgast na Uznam. We wrześniu 1949 r. były ostatnie rejsy do Szczecina i Świnoujścia. Potem STRALSUND stał się znowu promem dla kolei.

Do 1990 r. prom pełnił służbę tylko w Wolgast. Gdy stan parowych maszyn, mimo prac w stoczni Peenewerft w latach 1980 pogorszył się, oddano je do remontu w Laubengast. Prom został uznany za pomnik techniki. Kontynuowano jednak jego wykorzystanie, poprzez zastosowanie holownika, który ciągnął go przez Peene. Potem jak 26. października 1990 roku świętowano 100-lecie służby promu kolejowego, 13. grudnia odbył ostatni rejs.
Koleje niemieckie nie chciały wykonywać dalszych remontów. Z Laubengast ściągnięto nie wyremontowane maszyny parowe.

31. grudnia 1991 r. nastąpiło oficjalne zdjęcie ze służby. W 1992 r. miasto Wolgast stało się właścicielem promu. Pod nadzorem władz ochrony pomników przeprowadzono prace remontowe. W latach 1993 do 1995 reaktywowano służbę promową.

Od czerwca 1997 STRALSUND stoi w porcie Wolgast i można go tam zwiedzać.

 

Holowanie pozbawionego napędu STRALSUNDU w poprzek Peene.

 

 

Dane techniczne STRALSUNDU

Prom z jednostronnym wjazdem, dziób przystosowany do łamania lodu

Stocznia: Ferdinand Schichau Elbing

Numer budowy 440

Długość całkowita: 36,46 m (początkowo)

Szerokość: 9,80 m

Zanurzenie: 1,23 m bez załadunku, 1,88 m z załadunkiem

Wyporność: 192,5 t pusty, 337,4 załadowany

Prędkość: 8 węzłów

Napęd: dwie dwustopniowe, tłokowe maszyny parowe po 112,5 KM

Możliwości transportowe: 3 wagony pasażerskie albo 3 do 4 wagonów towarowych na torze 32 m, do 300 pasażerów.

 

Autor: Günter Kolossa / 2009

 

Na widokówce tej widzimy prom kolejowy „Friedrich Franz IV” zbudowany w latach 1901 / 02 przez Schichau Elbing dla dyrekcji kolei w Schwerin. Kursował między Warnemünde i Gjedser.

Długość 87 m, zanurzenie 3,66 m. Prędkość 14 w.

 

 

Prom kolejowy „Mecklenburg” dla dyrekcji kolei w Schwerin. Zbudowany przez F. Schichau, Elbing-Danzig. Długość 86 m, szerokość 14 m, zanurzenie 4,12 m. Prędkość 13,5 w. Przeznaczony na połączenie Warnemünde – Gjedser.

 

 

Duński prom kolejowy „Princesce Alexandrine”. Zbudowany przez F. Schichau Elbing. Długość 87 m, szerokość 18,75 m, zanurzenie 3,66 m. Prędkość 14 w.

 

Ostatni (1925 r.) i największy prom kolejowy zbudowany w Elblągu przez Schichau – „Schwerin”. W 1944 r. uszkodzony w Rostocku przez bomby, spalił się. Kursujący również z Warnemünde „Mecklenburg” przetrwał wojnę lecz musiał zostać oddany aliantom. Poszedł do Polski, gdzie pływał pod nazwą „Kopernik”.

 

Na tej widokówce wysłanej w 1918 r. nazwa promu nie jest widoczna. Chodzi tutaj o jeden z 4 promów zbudowanych w latach 1877 do 1992 dla Dänische Staats-Eisenbahn, Kopenhagen przez F. Schichau Elbing. Były to „Fredericia”, „Hjalmar”, „Ingeborg” i „Princesce Alexandrin”. Widokówkę wysłał 15.10.1918 r. jako pocztę polową do Berlina, pilot Kurt Neff (12 korpus) ze szkoły lotniczej Elbing.

 

***

 

 

Źródło: Pangritz Kurier

 

 

Na tej widokówce wydawnictwa Reinicke & Rubin Dresden, która została wysłana w roku 1910 z Elbląga do Berlina, widzimy „Möwe” przed „Fischbrücke”, późniejszym Hermann-Balk-Ufer, razem z dwoma innymi statkami. Bezpośrednio przy nabrzeżu stoi „Tolkemit”, po środku łódź z masztem, prawdopodobnie „Martha”, statek towarowy. Na zdjęciu wygląda, że jej maszt należy do „Möwe”, która jednak masztu nie miała.

 

 

 

Z prywatnego albumu Pani Heimburger pochodzi zdjęcie kapitana Gustava Arendta, Elbing Wasserstr. 18, długoletniego kapitana najszybszego statku elbląskiej „Białej Floty”, który przeprowadził „Möwe” w 1945 r. na zachód.

„Möwe została zbudowana przez stocznię Schichau w 1908 r. jako jacht z napędem parowym, dla pani Elisabeth Ziese, córki Ferdynanda Schichau, lecz jeszcze w tym samym roku został on przekazany nowo założonej firmie żeglugowej „Kahlberger Dampf-Schiffs Reederei”, gdzie w
1908 roku na Zielone Świątki rozpoczął żeglugę na linii Elbląg – Krynica Morska, pod kapitanem Boschmann’em.

„Möwe” miała długość 43 m, szerokość 6,5 m, wysokość od kilu do pokładu w najniższym miejscu 2,40 m i zanurzenie 1,30 m. Maszynownia dająca 350 kM składała się z dwucylindrowych maszyn i cylindrycznego kotła rurowego.

Do firmy żeglugowej należał wtedy oprócz „Möwe” statek „Tolkemit”. Statki miały na kominie znak F.S. w przeciwieństwie do firmy żeglugowej Zedler, która miała znaki A.Z. Do Zedler należały wszystkie pozostałe parowce z Krynicy Morskiej, które cumowały na Mierzei przy tzw. Aktienmole, które jest jedynym istniejącym do dzisiaj.

Po roku 1945 „Möwe” kursowała jako „Pfalzgraf” na Neckar i Menie, aż do złomowania. Smutny koniec „Möwe” został zapisany w dzienniku „Moewe” przez Helmuta Hildebrandt’a, który urodził się w Elblągu, również w roku 1908 i przeżył „Möwe”. Pan Hildebrandt, teść pani minister Hildebrandt, był ostatnio proboszczem w Berlinie.

Jedyną pamiątką po „Möwe” jest dziobowa ozdoba statku z zachowanym w niej herbem Elbląga, przechowywana w muzeum w Wolbeck.

 

***

 

Źródło: Pangritz Kurier

 

 

Dopiero po powiększeniu tej widokówki z moich zbiorów, wydrukowanej przez Lichtdruck Anstalt II we Wrocławiu i noszącej datę stempla 25.1.1914, odkryłem nazwę parowego bocznokołowca stojącego przy nabrzeżu Becker Ufer. Jest to „FLORA”, którą osobiście znałem jako statek
parowy z normalną śrubą napędową. Poprzez badania stwierdziłem, że elbląski armator August Zedler kupił ją w roku 1906 i wykorzystywał ją do roku 1945 na linii Elbląg – Krynica Morska. Niestety nie udało mi się ustalić w jakiej stoczni została zbudowana, jak się wcześniej nazywała i dlaczego Zedler przebudował ją na napęd śrubowy. Bocznokołowce były stosowane głównie na rzekach (Ren, Elba, Dunaj itd.), ponieważ nie wyróżniały się dzielnością morską. Na Zalewie i na morzu trudno było nimi manewrować przy większej sile wiatru. Drugi parowy bocznokołowiec, „ANNELIESE” został zakupiony przez Zedler’a w roku 1931 i pływał rzadko, tylko do roku 1937 na linii do Krynicy Morskiej i stał długo „bezrobotny” w porcie. Co się z nim stało, trudno ustalić.

Na widokówkach obcych wydawnictw, już wcześniej z niewiedzy robiono błędy, jak np. na tej widokówce, gdzie „Leege-Brücke” nazwano po prostu „Liege-Brücke”.

 

Hans Preuss

 

 

c.d.n.